Nog niet zo lang geleden zat uw schrijver weer eens in de trein. Niets bijzonders, ware het niet dat de nieuwe dienstregeling nog op gang moest komen. Er was dan ook vertraging, zelfs zodanig dat niet duidelijk was welke trein als eerste zou vertrekken naar de gewenste bestemming. Zo was er voldoende tijd om na te denken over beslissingen in onzekere omstandigheden, voor zover onmin over het uitstel van de reis dergelijke min of meer wetenschappelijke gedachten niet naar de achtergrond drong. Wél werd duidelijk dat zelfs de formeel kansrekenende reiziger weinig kans maakt in de complexe werkelijkheden van NS en Prorail. Maar ach, het gaat vaak ook goed en waarom zou je altijd op tijd willen aankomen.
In ieder geval was er tijd om eindelijk in een redelijk willekeurig gekozen trein weer eens de krant te lezen. Als in een Droste-effect kwam wederom de vertraging van treinen aan de orde. NS en Prorail zijn het al jaren niet eens met elkaar en dat is niet goed voor het soms uit het zicht rakend eindproduct: punctueel, aangenaam en veilig vervoer van reizigers en (hun) goederen. Het ging en gaat dermate slecht, niet alleen achter de schermen, dat een extern adviseur werd gevraagd hoe de toekomst van het spoor- en treinbestuur er uit moet zien.
Een specialist in olieleidingen ging aan de slag en kwam met een niet helemaal onverwachte conclusie: hef de scheiding van NS en Prorail weer op en zorg er voor dat één bedrijf het spoor beheert en de treinen laat rijden. Geen Europees recht stond of staat daaraan in de weg, al leken en lijken belanghebbenden tenminste publiekelijk daarover anders te denken. Europa als excuus voor verkeerde opsplitsing en privatisering: daarin hebben Baudet c.s. dan weer wél gelijk.
Het rapport van de olieman werd dan ook behandeld als geheime bedrijfsinformatie, niet bedoeld voor nadere beleidsvorming. Het kwam natuurlijk toch wel uit de la, door toedoen van de rapporteur. Daarna werd het stil, tenminste, in de politiek en in de media.
Nieuw is het allemaal niet natuurlijk. Eigen belang gaat voor algemeen belang en dit gegeven kan het verzet tegen openbaarmaking van het rapport goed verklaren. Want samenvoeging betekent ook het einde van afzonderlijke directies, een deel waarvan dan elders een heenkomen moet zien te vinden, liefst op hetzelfde of hoger niveau. Of geloven de topmensen van NS en Prorail echt dat zij beter gescheiden door kunnen gaan? In dat geval moeten zij hoe dan ook zo spoedig mogelijk weg.
Nu zijn ladenproppers op zich niet zo bijzonder. Herman Vuijsjes prachtige bijdrage in NRC Handelsblad van 28 september jl. laat iets van de politieke en maatschappelijke afmetingen er van zien: “Privacy à la carte”. Als misstanden en erger onder de pet moeten worden gehouden is er altijd wel een juridisch alibi om openbaarmaking te voorkomen. De mogelijke bronnen breiden zich gestaag uit. In Nederland en elders zijn (semi-)overheids- en andere min of meer publieke organisaties als paddenstoelen uit de grond geschoten. “Europa” was en is maar één van vele drijfveren daartoe, waaronder de waanidee dat elk waargenomen probleem het best kan worden opgelost door er een eigen organisatie op te zetten.
Dat leidde dus ook tot de Raad voor de Rechtspraak. Volgens vaste beginselen van machtenscheiding is de minister van justitie (of hoe die tegenwoordig heet) verantwoordelijk voor de rechtspleging, onder toezicht van de volksvertegenwoordiging. Maar ja, niet iedereen in Den Haag en daarbuiten weet nog hoe dat precies zit: hoe kan de uitvoerende macht de baas zijn over de rechtspraak? Die verkeerd gestelde vraag wordt hier niet beantwoord, al was de valse suggestie er van een drijvende kracht achter die Raad voor de Rechtspraak, “op afstand” van het landsbestuur.
Heeft die Raad de rechtspraak vooruit geholpen? Ook die vraag wordt hier niet beantwoord, al heeft het er niet de schijn van (lees wél Bart van Lierops even prachtige als treurige bijdrage over des Raads rechterlijk personeelsbeleid en erger, in het Nederlands Juristenblad van 21 november 2012). Rechtspraak is in ieder geval niet sneller geworden, en ook al niet echt eenvoudiger en goedkoper.
Zo zijn wij weer terug in de trein. Ook die is niet sneller en goedkoper geworden door uitbreiding van aantallen betrokken organen. Wél werd de vertraagde reizigers namens het personeel van de rit een goede reis gewenst – niet namens NS en/of Prorail. Zo diep zit de personificatie. Onderweg is dat niet zo erg, in de organisatie wél. Te veel persoonlijk belang bij pluche staat hervormingen in de weg. Krijg er zin in: waar gaat het allemaal om, niet alleen voor onszelf?
Of zijn dit vrome praatjes? Wie dat echt vindt moet geen bestuurder willen worden.
