Bij de Rotterdamse Rechtbank – In Nederland exclusief bevoegd voor maritieme zaken – worden regelmatig verzoekschriften behandeld voor het leggen van conservatoire beslagen op schepen. Bij maritieme beslagen is het zaak snel te handelen; vaak blijft een schip immers niet lang in een haven liggen. “En wanneer het schip is uitgevaren, is ook het mogelijke verhaal tot betaling van een vordering verdwenen”, legt Vismans uit. “Nadat de rechter toestemming heeft verleend voor het beslag, is het dan ook zaak dat een advocaat ons direct inschakelt, om het beslag zo snel mogelijk te leggen.”
Race tegen de klok
Om rechtmatig beslag op een schip te kunnen leggen, moet een gerechtsdeurwaarder zich aan boord van het schip bevinden. “We moeten dus eerst achterhalen waar het schip is en waar deze naar verwachting aankomt en weer vertrekt. Vervolgens rijden we naar de desbetreffende haven, waarvoor we gebruikmaken van het Marine Traffic Informatiesysteem. Nadat we toegang hebben gekregen van het bedrijf waar het schip ligt en de nodige veiligheidsmaatregelen hebben getroffen – zoals een helm en veiligheidskleding – gaan we aan boord en op zoek naar de kapitein.”
Het is belangrijk dat de rederij en kapitein geen lucht krijgen van hun komst, vertelt Vismans: “Dan wijkt zo’n schip wellicht uit naar een andere bestemming of zelfs naar een haven buiten Nederland, zoals Antwerpen. Vooral binnenvaartschepen zijn snel vertrokken; zij hebben immers geen havenloods nodig. Al doen zij er wel langer over om de Belgische of Duitse grens te bereiken. Vaak halen we ze dan over land nog in.”
Samenwerking met de havenautoriteiten
Om onttrekking aan het beslag te voorkomen, informeren Vismans en zijn kantoorgenoten direct na een beslaglegging de havenautoriteiten, zoals de havendienst, het loodswezen en de zeehavenpolitie. “Want zodra het beslag gelegd is, mag het schip niet meer vertrekken. Trekt de kapitein zich daar niets van aan, dan handelt hij in strijd met de wet en riskeert hij een flinke geldboete of een gevangenisstraf van tot wel vier jaar.”
Toch zijn kapiteins soms bereid dit risico te nemen. Vismans weet nog goed dat hij in een stuurhut aankwam en merkte dat de kapitein nauwelijks reageerde. Hij begreep al snel waarom: met brullende motoren zette de kapitein koers richting Hoek van Holland. “Gelukkig kon ik met mijn mobiele telefoon de zeehavenpolitie waarschuwen, waarna die de kapitein dwong alsnog te stoppen voordat het schip de Noordzee zou bereiken.”
Geen geld voor eten
Een ander scheepsbeslag dat de gerechtsdeurwaarder nog altijd goed bijstaat, is die op een deel van de voormalige Russische staatsvloot. “Die werd in die periode voor het grootste gedeelte geprivatiseerd, waarmee er nogal wat dubieuze rederijen uit de grond werden gestampt. Wij kregen bijna dagelijks opdrachten om schepen van die rederijen aan de ketting te leggen. De bedoeling was dat deze schepen allemaal in Rotterdam zouden worden verkocht, maar er zat nauwelijks beweging in de zaak. Uiteindelijk bleven de schepen maandenlang in de Rotterdamse haven liggen.”
Ondertussen kreeg bemanning niet uitbetaald. “Op een gegeven moment hadden de mannen zelfs geen geld voor eten, laat staan om terug te keren naar het thuisland. Het Leger des Heils zette toen in samenwerking met de Gemeente Rotterdam een actie op touw, zodat de bemanning in ieder geval nog van een kerstdiner kon genieten.”
