Een vrouw schijnt op een avond in maart 2024 meerdere malen met haar laserpen op een politiehelikopter. De piloten moeten hun ogen sluiten om niet verblind te raken, waardoor een gevaarlijke situatie ontstaat. Collega’s op de grond houden de vrouw aan. Ter zitting vertelt ze dat ze slechts contact probeerde te maken met buitenaardse wezens in wat zij dacht dat een UFO was. Ondanks dat verweer legt de rechter haar een taakstraf van 150 uur en één maand voorwaardelijke gevangenisstraf op.
Het is een voorbeeld van een zaak die binnen het OM wordt behandeld door het Expertisecentrum Luchtvaart, dat voortbouwt op de werkzaamheden van de landelijk coördinerend luchtvaartofficier van justitie die het OM sinds 1984 heeft. Bij dit relatief jonge OM-onderdeel – het centrum werd begin 2024 opgericht en bestaat dus net een jaar – komt alle kennis, kunde en juridische ervaring rondom luchtvaartveiligheid samen.
“Het wordt steeds drukker in het Nederlandse luchtruim”, vertelt Katja van Bijsterveldt over de directe aanleiding voor de oprichting van het expertisecentrum. Als landelijk coördinerend luchtvaartofficier van justitie ziet ze alle luchtvaart-gerelateerde zaken in Nederland voorbijkomen. Binnen het expertisecentrum werkt ze samen met adjunct-officier van justitie Wouter Halsema, beleidsadviseur en parketsecretaris Aco Verhaegh en beleidsadviseur Anissa Ajiou.
Drukte in het luchtruim
“Transplantatiediensten, pakketbezorging, maaltijdbezorging…” somt Van Bijsterveldt op wanneer het gaat over de verwachte groei van de drukte in het Nederlandse luchtruim in de komende jaren. Maar ook nu al zijn er in ons land steeds meer deelnemers aan de luchtvaart. Dat komt voor een belangrijk deel door de toenemende inzet van drones.
“Met een drone vliegen is hartstikke leuk, maar er zitten veel haken en ogen aan”, vertelt Halsema daarover. Hij ziet in de praktijk regelmatig dat burgers die maar incidenteel met een drone vliegen niet zo goed op de hoogte zijn van alle regels. “Professionals kennen alle regels en beperkingen wel, maar iemand die af en toe voor de lol vliegt, lang niet altijd. Op zitting blijkt regelmatig dat mensen zich eenvoudigweg niet hebben ingelezen. Dat terwijl je als burger wel geacht wordt de wet te kennen.”
Dat het luchtruim steeds drukker wordt, en dat die toenemende drukte voor een belangrijk deel wordt veroorzaakt door mensen die niet professioneel met luchtvaart bezig zijn, was de hoofdaanleiding om over te gaan tot de oprichting van het Expertisecentrum Luchtvaart. Van Bijsterveldt: “Er was behoefte om meer te professionaliseren, want luchtvaartveiligheid is een bijzonder specialisme. Er zijn meerdere expertisecentra binnen het OM, zoals bijvoorbeeld het Landelijk Expertise Centrum Discriminatie, dus met het toenemend aantal luchtvaartzaken lag het voor de hand om er daar ook één voor op te richten.”
Exposure
Dat alle aan luchtvaart gerelateerde zaken samenkomen binnen een expertisecentrum, heeft een hoop voordelen, zo zag Van Bijsterveldt al in het eerste jaar. “Afgelopen maart presenteerden we ons nieuwe expertisecentrum tijdens een symposium. Daarnaast hebben we inmiddels een eigen omgeving op de website van het OM en zijn we opgeschaald van twee naar vier man.”
Die toegenomen exposure heeft ervoor gezorgd dat ketenpartners en andere OM-onderdelen hun weg naar het expertisecentrum steeds beter weten te vinden wanneer zij een zaak op hun bureau krijgen die te maken heeft met de luchtvaart. “Het kwam voorheen weleens voor dat wij niet werden aangehaakt waar dat wel had gekund of gemoeten. Dat gaat nu steeds beter.”
Agressie aan boord
Verreweg de meeste zaken die bij het Expertisecentrum Luchtvaart voorbijkomen, hebben van doen met passagiers die de orde aan boord van lijnvliegtuigen verstoren. In 2024 ging het om 79 van zulk soort zaken, uit een totaal van 131 zaken bij het expertisecentrum. In 2023 waren er zelfs ruim honderd ‘unruly passengers’.
“Ik verbaas me er elke keer weer over hoe mensen zich soms kunnen gedragen in het vliegtuig”, zegt Halsema, die het leeuwendeel van de zaken rondom ordeverstorend gedrag voor zijn rekening neemt. “Soms gaat het om mensen die onder invloed zijn, maar niet altijd. Wat vaak meespeelt: het zijn mensen met een kort lontje, die bijvoorbeeld last hebben gehad van vertragingen of andere frustraties. Dan is het rumoerig aan boord en gaat de stoel voor hen ook nog eens naar achteren… en dat is dan het moment waarop er iets knapt.”
Halsema merkt bij de behandeling van zaken met ordeverstorende passagiers dat agressie aan boord veel impact heeft op andere aanwezigen. “Het doet veel met bemanningsleden. Die durven soms niet meer te vliegen en moeten op zoek naar ander werk. Maar agressie aan boord veroorzaakt ook paniek bij andere passagiers. In een vliegtuig kun je niet vluchten van een bedreigende situatie, je kunt niet weg. Je kunt alleen maar hopen dat het goed afloopt.”
Vervelend gedrag aan boord van het vliegtuig wordt hoog opgenomen, afhankelijk van hoe ernstig de ordeverstoring is. Halsema: “Soms gaat het om relatief eenvoudige overtredingen: mensen die roken aan boord, hun gordel weigeren vast te maken of zich irritant gedragen. Maar als er echt sprake is van agressie of geweld, met mogelijk gevaar voor de veiligheid aan boord, dan hebben we het over misdrijven waarvoor potentieel gevangenisstraffen worden opgelegd. Verdachten blijven dan ook soms direct na aanhouding vastzitten.”
Laserpennen
Ook minder voor de hand liggende incidenten die te maken hebben met luchtvaartveiligheid passeren de revue bij het expertisecentrum. Zo zijn er in toenemende mate incidenten met zogeheten laser-aanstralingen: mensen die op vliegtuigen of helikopters schijnen met laserpennen, met alle mogelijke gevolgen van dien. In 2024 kwamen vier van dat soort zaken voor, terwijl het in de twee jaar daarvoor slechts eenmaal gebeurde.
“Wat mensen zich niet realiseren: als je met een laserpen op de koepel van een helikopter schijnt, is de gehele koepel verblind, vanwege de wijze waarop het licht door de koepel wordt gebroken”, legt Van Bijsterveldt uit. Ze vertelt over een zaak waarbij een Arnhemse man een politiehelikopter aanstraalde.
“De bemanning verloor daardoor het zicht en één van de bemanningsleden kreeg de laser zelfs direct in zijn oog. Vanwege de geavanceerde apparatuur aan boord kon de bemanning direct achterhalen waar de verdachte zich moest bevinden. Agenten op de grond hebben hem toen snel kunnen aanhouden. Maar dat bemanningslid heeft wel oogpijn overgehouden aan de aanstraling, en heeft zelfs langere tijd gevreesd voor het verdere vervolg van zijn carrière. Dit omdat hij mogelijk blijvend letsel aan het incident zou overhouden en dan niet meer had mogen vliegen.”
Grote en kleine luchtvaart
Als het om incidenten met luchtvaartuigen gaat, bestaat er het onderscheid tussen grote en kleine luchtvaart. Binnen de grote luchtvaart komen zo nu en dan zaken voorbij met luchtvaartpersoneel dat tijdens een steekproef onder invloed van alcohol blijkt te zijn.
“Er wordt in de luchtvaart gewerkt met een zero tolerance-beleid, dus vanuit de werkgever volgt vaak al ontslag op staande voet”, licht Halsema toe. “Maar we komen ook strafrechtelijk in actie. Omdat het doorgaans om buitenlands personeel gaat dat spoedig weer vertrekt uit Nederland, proberen we zo snel mogelijk een zaak te bestuderen en af toe doen met een transactie of dagvaarding. Zodat de kans het grootst is dat zo’n verdachte ook komt opdagen tijdens de zitting, of een advocaat stuurt. Dat laatste gebeurt het vaakst.”
In de kleine bemande luchtvaart gaat het normaliter om recreatieve piloten die luchtverkeersregels overtreden. Denk aan het niet volgen van een luchtverkeerscircuit of het uitvoeren van een gevaarlijke manoeuvre. “Dan ligt het heel erg aan de mate van verwijtbaarheid en de manier waarop iemand reageert hoe we daarmee omgaan”, vertelt Van Bijsterveldt. “Was er wel of geen sprake van opzet of grove nalatigheid? Toont iemand oprecht berouw? Geeft iemand een passend vervolg aan het incident, zoals een presentatie op zijn vliegclub waarin hij uitlegt wat hij heeft geleerd? Dat weegt mee bij de beslissing om een zaak wel of niet strafrechtelijk te vervolgen.”
Discretionaire bevoegdheid
Betrokkenen reageren echter ook weleens anders, merkt Van Bijsterveldt in de praktijk. Ze herinnert zich een zaak waarbij een recreatieve piloot de landingsprocedure negeerde, waardoor een ander vliegtuig moest uitwijken om een gevaarlijke situatie te voorkomen. “Een gevaarlijke actie, waarop hij na landing werd aangesproken door het vliegveldpersoneel. Zijn reactie was: ik deed niks fout, bel de luchtvaartpolitie anders maar. Dat is toen ook gebeurd, en uiteindelijk werd het een zaak.”
Eenmaal op zitting probeerde de piloot de feiten te verdraaien en verzon hij er zaken bij die niet gebeurd waren. “Toen gingen we weloverwogen over tot een serieuze strafeis. Want het uitgangspunt is: het luchtruim veilig houden. Iedereen kan een fout maken, net als in het verkeer op de grond. Maar het gaat er ook om of je ervan leert. Binnen luchtvaartzaken passen we de discretionaire bevoegdheid die het OM heeft meer toe dan binnen het reguliere strafrecht. We zijn niet verplicht om te vervolgen. In luchtvaartzaken speelt de manier waarop iemand reageert op wat er is gebeurd, naast gevaarzetting en verwijtbaarheid, een belangrijke rol bij de keuze om wel of niet te vervolgen.”
‘Just culture’
Alle zaken die vanuit het Expertisecentrum Luchtvaart worden afgedaan, worden gepubliceerd – ook sepots en transacties. Van Bijsterveldt: “Je zou kunnen zeggen: als je seponeert, hoef je er verder ook niet over te publiceren. Maar wij doen dat wel, juist omdat we willen uitdragen dat we maatwerk leveren en zaken passend afdoen. Dat we een zaak seponeren, en waarom we seponeren, draagt bij aan de luchtvaartcultuur die we nastreven.”
Die gewenste cultuur wordt ‘just culture’ genoemd. In die cultuur staat het leren van fouten voorop en niet het afstraffen daarvan. Dus dat mensen proactief melden, eerlijk en transparant zijn over wat er is gebeurd, zodat ervan geleerd kan worden. Maar er blijft natuurlijk een grens: opzet en grove nalatigheid worden binnen die cultuur niet getolereerd. Veiligheid staat centraal.
“Just culture leidt ertoe dat mensen het ook daadwerkelijk durven te melden als er iets niet goed is gegaan”, legt Van Bijsterveldt uit. “Je hoeft niet direct bang te zijn voor zwaarwegende strafrechtelijke gevolgen. Dat principe is de basis voor Europese luchtvaartregelgeving, maar wij gebruiken het ook voor de nationale kleine luchtvaart. Daar hebben we in Nederland al ruime ervaring mee.”
Informatievoorziening
Naast het belang van zo’n gezonde, transparante luchtvaartcultuur, ziet Halsema nog een ander belangrijk punt dat zou kunnen helpen om de luchtvaartveiligheid in Nederland te optimaliseren: informatievoorziening. Vooral als het gaat om burgers die zo nu en dan recreatief met een drone vliegen, kan de informatievoorziening beter, merkt Halsema in de praktijk.
“Informatie over waar je wel en niet mag vliegen, en welke regels er dan gelden, wordt in Nederland best goed gefaciliteerd”, vertelt de adjunct-officier van justitie. “Tegelijkertijd staat er soms op verschillende sites tegenstrijdige informatie. Daarom is het belangrijk dat we werken aan meer eenduidigheid.”
Hebben de verkopers van drones niet ook een verantwoordelijkheid om consumenten te wijzen op regels en hun plichten als ze het apparaat gaan gebruiken? “Idealiter zou in elke doos een informatiepakketje zitten met alle belangrijke regels en andere informatie. Maar uiteindelijk is het net als met een auto: de gebruiker is en blijft verantwoordelijk voor het veilige gebruik.”
Bezorging in PI
Bij de meeste dronezaken gaat het om vliegers die hun drone in strijd met de regelgeving laten vliegen. Zo nu en dan resulteert zulk dronegebruik ook in ongevallen. Van Bijsterveldt herinnert zich een zaak waarbij een drone door een harde windvlaag in het gezicht van een fietser terecht was gekomen. “Dat kan behoorlijk letsel opleveren. Daarom is het niet toegestaan om met drones in de buurt van andere mensen te vliegen.”
Naast ongelukken zijn er echter ook mensen die drones moedwillig op een niet-toegestane manier inzetten. Halsema: “Het zijn uitzonderingen, maar we maken bijvoorbeeld weleens mee dat mensen met een drone spullen proberen te bezorgen in een penitentiaire inrichting. Dat zijn relatief nieuwe soorten incidenten, waar we binnen het expertisecentrum op een passende manier mee omgaan.”
Uniek
Na de succesvolle start van vorig jaar, heeft het team van het Expertisecentrum Luchtvaart voor 2025 de ambitie om vooral in Europees verband de samenwerking te intensiveren. “Nederland is redelijk uniek qua professionaliteit als het gaat om luchtvaartzaken”, weet Van Bijsterveldt. “We willen graag onze aanpak van luchtvaartzaken verder uitdragen en op dit onderwerp meer kennis en ervaringen met andere landen uitwisselen.”
Juist omdat Nederland een voorloper is, is het lang niet altijd eenvoudig om de juiste ingangen te vinden bij de autoriteiten in andere EU-landen. “We hebben al veel contacten gelegd, en er zijn veel officieren in andere landen die willen meewerken. Maar de juiste persoon vinden, blijft soms lastig. Daarom is het cruciaal dat we met EUROCONTROL, de Europese luchtverkeersleidingsorganisatie, de juiste stappen zetten.”
Het uiteindelijke doel is om de just culture zoals we die in Nederland nastreven samen met counterparts en collega’s in Europa verder te bevorderen, besluit Van Bijsterveldt. “Incidenten in de luchtvaart zullen altijd blijven gebeuren. Dan is het van groot belang dat betrokkenen daarna hun verhaal vertellen, oprecht en transparant. Zo houden we het luchtruim op termijn zo veilig mogelijk voor alle deelnemers aan de luchtvaart.”
