Af en toe verpoost schrijver dezes zich in gezelschap van twee andere liefhebbers der ferro-equinologie met reizen achter ‘t aloude ijzeren paard, de onverwoestbare stoomlocomotief die nog niet overal ter wereld oude geschiedenis is. Zo vertrokken wij recentelijk naar de Balkan, vanaf München per slaaptrein naar delen van het voormalig Joegoslavië. Aldaar rijdt nog stoom op smalspoor uit de K.u.K.-tijd, niet breder dan 760 mm (!), ofwel ruim de helft van de gebruikelijke spoorbreedte. Hard gaat het dan ook niet. Zonder enig gevaar kon het hoofd uit het raam worden gestoken, al werden onze haren langzaamaan (weer) zwart. – Alsof de tijd stil staat, in weinig geruststellende stilten na burgeroorlogen waarvan de sporen overal zijn te zien. Ook in Nederland wordt gezwegen over Srebenica, het dood en dof geworden “zilverstadje”, hetgeen de sfeer ter plaatse voor ons vaderlanders nog beklemmender maakte.
Op de terugweg ging het sneller, tenminste in Duitsland. Aldaar was men ondanks Europa zo gek om voor miljarden eigen hogesnelheidstreinen te bouwen (ICE’s), terwijl de Fransen al jaren reden met Thalys-materieel van onovertroffen betrouwbaarheid. Nationalisme? Angst voor verval van eigen industrie? Waarom geen Airbus-achtig project in rollend spoorwegmaterieel? We zullen het nooit weten. Wél valt op dat veel mis is met die ICE-stellen. Het dodelijk ongeluk bij Eschede was te wijten aan wielen die voor hoge snelheden niet deugen. In Zweden waren veel betere te koop. Maar ja, Zweden ligt evenmin als Frankrijk al in Duitsland.
Bovendien hebben ICE-s geen ramen die open kunnen, of andere vormen van natuurlijk ventilatie. Bij snelheden tot 300 km per uur een hoofd uit het raam is inderdaad niet zo’n goed idee, of het moet dienen tot proefondervindelijke vooruitgang van de wetenschap. Maar andere regelbare openingen ter luchtverversing zijn bij subsonische snelheden geen enkel probleem. Wél zijn ze te primitief, in de ogen van de ingenieurs en knutselaars die dergelijke treinen in elkaar steken. Een echte Klima-anlage is natuurlijk wel het minste, liefst computergestuurd als de rest van de trein. Hoe ingewikkelder hoe beter, lijkt het wel.
Dus gaat er wel eens iets mis en stuk, ook die luchtbehandelingsmachinerie. Dan is minder prettig dat de rijtuigen (voor mensen, andere levende have wordt als goed in wagons vervoerd) goed dicht zitten. Zo liepen in een aantal ICE-s de temperaturen op tot boven de 50 graden Celsius. Zelfs in een veewagen is dat niet gewenst. Of: hoe warm het was, en hoe ver. Een zwangere vrouw zou hebben geprobeerd haar ongeboren kind te redden door een noodraam in te slaan. Ook dat schijnt te zijn mislukt. Intussen wordt onderzocht of de Deutsche Bahn strafrechtelijk kan worden vervolgd. Civiele claims lijken evenmin helemaal uitgesloten.
Wie zo gek (of gedwongen) is om in Amsterdam met de metro te reizen, zit of staat temidden van troep, rotzooi en algemene haveloosheid. Deze zomer rijdt die metro overigens (en gelukkig?) een aantal maanden niet, wegens “voorgenomen onderhoudswerkzaamheden” die intussen weer zijn afgeblazen. De bestuurders hadden al vrij gekregen, de stellen blijven op stal. Weer winnen de Fransen: denk aan de metro in Parijs, de stiptheid en de algemene staat van onderhoud er van.
Wat hebben ICE-s met Amsterdamse metro’s te maken, tegenover het spoorbedrijf te Frankrijk? Misschien heeft het te maken met naar binnen gekeerde bedrijfscultuur of zelfs regelrecht technisch en ander hobbyisme, te ver weg van de hoofdzaak: het zo goed mogelijk vervoeren van de reizigers. Tot wie te veel spoor- & tramwegleidinggevenden en metrodirecteuren zelf niet behoren. Te veel te ver boven de Balkenende-norm verdienende wanprestanten – niet alleen in Amsterdam en Duitsland – komen onderweg nooit verder dan de achterbank van de dienstauto. Zo lopen zij geen gevaar te worden geconfronteerd met de gebreken van hun eigen producten en het gepeupel dat er toe is veroordeeld.
Kenmerkend voor de Parijse metro is dat iedereen er in zit, van laag tot hoog. Dat leidt tot meer terugkoppeling (“tegenkoppeling” zou de technicus stellen), ook door sociale controle in toplagen van al dan niet openbaar bestuur. Dus blijft de boel stipt en schoon, mede doordat hoge pieten in andere sferen hun gelijken in de leiding van het spoor kunnen aanspreken op de staat van het vervoer. – Het zijn maar voorbeelden, uit eigen bescheiden ervaring en zonder verdere francofiele bijbedoelingen, maar toch.
Dus: dwing de blunderende bovenbazen uit het pluche en in hun eigen producten, dat zij niet langer de ogen sluiten voor wat mis is en gaat en dat zij aan het werk gaan, voor de reiziger. – Zo leiden ijzeren paarden tot een laatste stokpaardje: laat officieren van justitie en strafrechters van tijd tot tijd een tijd proefzitten, dat ook zij beter weten waarmee zij bezig zijn. En tijd hebben om eens na te denken. Al vaker is ‘t geschreven, ook nu zal het niet uitmaken maar toch. Ook de daders en toekijkers van Srebenica komen er niet mee achter de tralies. We blijven onderweg.
